Es gibt verschiedene Funktionen und Anordnungen bei Hubschraubern. Der Grund dafür ist, daß ein Hubschrauber einen Drehmomentausgleich benötigt.
Das heißt: dadurch, daß der Rotor durch einen Motor angetrieben wird, entsteht ein der Rotordrehung entgegengesetztes Drehmoment, das bewirken würde, daß sich der ganze Hubschrauber um die eigene Hochachse drehen würde. Und das muß eben verhindert werden.

Einrotorige Hubschrauber

	Beim "normalen" einrotorigen Hubschrauber geschieht das durch den (kleineren) Heckrotor, der nach der Seite gerichtet ist und dadurch dem Drehmoment entgegenwirkt.
	Eine Variante, die aber den gleichen Zweck erfüllt, ist der "Fenestron", ein Heckrotor, der turbinenartig in einem ihn umschließenden Gehäuse dreht. Er ist eine Erfindung der französischen Firma Aerospatiale und wird auch heute in den modernen Hubschraubern der Fa. Eurocopter verwendet. Vorteil: er ist leiser als ein herkömmlicher Heckrotor und wesentlich geschützter vor Hindernisberührung. Nachteil: Er benötigt viel Leistung und ist recht seitenwindempfindlich.
	Eine weitere (und die neueste) Variante stellt das "NOTAR"- Prizip dar (NOTAR = No Tail Rotor). Hier befindet sich ein großer Fan im Heck der Zelle. Dieser bläst die Luft nach hinten durch den Heckausleger, wo sie durch seitliche Luftschlitze wieder austritt und dadurch das Drehmoment ausgleicht. Auch hier ergibt sich eine Lärmminderung, und eine Beschädigung des Fans ist praktisch ausgeschlossen

Vor etlichen Jahren flog auch ein Hubschrauber mit einem sogenannten Reaktionsantrieb. Hier wurde der Rotor nicht direkt durch die Turbine angetrieben, sondern der Luftdurchsatz der Turbine wurde über Luftleitungen bis in die Blattspitzen geführt, wo er dann über nach hinten gerichtete Düsen austrat und entsprechend dem Rückstoßprinzip den Rotor antrieb. Hierbei handelte es sich um die französische "Djinn".

Der große Vorteil dieses Systems war, daß ja hier nicht der Motor den Rotor antrieb und somit auch kein Drehmoment entstand. Der Djinn benötigte also keinen Heckrotor. Nachteil: die Luft musste von der Zelle in den drehenden Teil des Rotors geführt werden, was nur mit hohem Aufwand möglich war. Die Druckverluste an dieser Stelle waren enorm.

Mehrrotorige Hubschrauber

Bei den mehrrotorigen Hubschraubern (in der Regel zwei) geschieht der Drehmomentausgleich dadurch, daß sich die Rotoren entgegengesetzt drehen.
Hier unterscheidet man in der Anordnung dieser Rotoren:

Koaxialrotoren

Zwei ineinandergesteckte Rotormasten und zwei übereinanderliegende Rotoren. Vorteil: der Platzbedarf ist nicht größer als bei einem einrotorigen HS. Nachteil: der Wirkungsgrad des unteren Rotors ist wesentlich schlechter als der des oberen, weil er in dessen verwirbelter Luft keine saubere Strömung bekommt.

Tandemrotoren

Die Rotoren sind hintereinander angeordnet. Vorteil: die Rotoren beeinflussen sich nicht gegenseitig, beide erhalten eine glatte (laminare) Luftströmung. Nachteil: großer Platzbedarf im Hangar und in schwierigem Gelände (Waldlichtungen usw.)

Ineinanderkämmende Rotoren

Die schräg nach außen hängenden Rotorkreisflächen durchschneiden sich gegenseitig. Auch hier verhältnismäßig geringer Platzbedarf, aber die Rotoren beeinflussen sich in gewissem Maße gegenseitig.

Abgestrebte Rotoren

Seitlich auf Auslegern angebrachte Rotoren. Sehr großer Platzbedarf. Die Focke-Wulf FW 61 (links) war der erste wirklich funktionsfähige Hubschrauber der Welt. Er wurde 1938 von Hanna Reitsch in der Berliner Deutschlandhalle geflogen. Rechts ein russischer Großraumtransporter.

Mi 12

Verbundhubschrauber

Dieses Mittelding hatte Tragflächen und einen Rotor. Ein Schwebeflug war möglich, mit zunehmender Vorwärtsgeschwindigkeit wurde die Drehzahl des Rotors verlangsamt und der Auftrieb immer mehr von den Tragflächen übernommen. Spätere Entwicklungen, die aber wegen des enormen technischen Aufwandes nie zum Tragen kamen, beschäftigten sich auch damit, ab einer bestimmten Geschwindigkeit den Rotor ganz stillzulegen, zu falten und im Rumpf zu versenken.

Flugschrauber

Ein Flugzeug mit an den Tragflächenspitzen angebrachten schwenkbaren Motorgondeln. Beim Start stehen diese senkrecht nach oben und lassen das Fluggerät senkrecht abheben. Aus dem Schwebeflug heraus geht das Gerät dann in Vorwärtsflug über und mit zunehmender Geschwindigkeit werden die Motorgondeln immer mehr in die Waagerechte gebracht, bis der Auftrieb nur noch durch die Tragflächen erfolgt und die Rotoren nur noch für den Vortrieb sorgen. Nach wie vor ein Projekt mit großer Zukunftsperspektive, da es wirklich die Vorteile von Hubschraubern (Senkrechtstart) mit den Vorteilen von Flugzeugen (höhere Geschwindigkeit, preisgünstigeres Fliegen) miteinander verbindet. Wohlgemerkt: hierbei handelt es sich nicht um einen Hubschrauber, sondern um ein Flugzeug, soll aber hier der Vollständigkeit halber nicht fehlen.