Der Hubschrauber wird durch drei Elemente gesteuert:
1. Blattverstellhebel (Pitch)
2. Steuerknüppel (Stick)
3. Pedale

1. Der Pitch Zum Animieren der Videosequenzen
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Mit ihm wird der Anstellwinkel aller Rotorblätter gleichzeitig verändert (kollektive Blattverstellung). Dadurch wird der Auftrieb des ganzen Hubschraubers vergrößert oder verkleinert.
Durch Ziehen des Hebels wird der Anstellwinkel und damit der Auftrieb erhöht, durch Drücken verringert.
Die Bewegungen des Pitch werden über ein Steuergestänge zum Rotor hin übertragen. Doch wie geschieht die Übertragung der Bewegung von dem festen Teil des Hubschraubers (der Zelle) auf den drehenden Teil (den Rotor)? Hierfür ist die sogenannte Taumelscheibe zuständig, ein großes Rollenlager, das schieb- und kippbar (kardanisch) um den Rotormast herum angebracht ist. Der innere Ring des Rollenlagers ist mit dem Gestänge der Zelle verbunden, der äußere mit dem Mitnehmer und den kleinen Steuerstangen des Rotors
Wird jetzt der Pitch bewegt, so wird die gesamte Taumelscheibe entlang des Rotormastes nach oben oder unten geschoben und so der Anstellwinkel der Rotorblätter verändert.
Kollektive Verstellung der Taumelscheibe

2. Der Stick

Mit ihm wird die Rotorkreisfläche nach jeweils einer Seite "gekippt", so daß ein Vorwärts-, Rückwärts- und Seitwärtsfliegen möglich ist. Dies darf man sich jetzt aber nicht so vorstellen, daß dafür der Rotormast oder der Rotorkopf gekippt wird, sondern dies geschieht auf aerodynamischem Wege, indem die einzelnen Rotorblätter verschiedene Anstellwinkel erhalten. Beim Vorwärtsflug z.B. hat das jeweils nach vorne drehende Blatt einen geringen Anstellwinkel, also auch geringen Auftrieb. Das nach hinten laufende Blatt erhält einen hohen Anstellwinkel, somit hohen Auftrieb. Dadurch läuft es auch in einer wesentlich höheren Kreisebene als das vordere Blatt und es ergibt sich eine nach vorne geneigte Rotorkreisfläche. Jedes einzelne Blatt erhält also im Laufe einer kompletten Umdrehung einmal einen hohen und einen niedrigen Anstellwinkel. Dieses dauernde Verstellen geschieht ebenfalls über die Taumelscheibe. Hierfür wird sie durch die zellenseitigen Steuerstangen (ausgelöst durch eine Bewegung am Stick) nach einer Seite gekippt. Dieses Kippen überträgt sich auf die kurzen Steuerstangen des Rotors und verändert den Anstellwinkel der Blätter.
Periodische Verstellung der Taumelscheibe

3. Die Pedale

Die Pedale steuern den Anstellwinkel des Heckrotors. Dieser dient ja ursächlich dem Ausgleich des Drehmoments, das von den Triebwerken erzeugt wird. Dies ist bei mittlerer Leistungsabgabe etwa in Neutralstellung des Heckrotors gegeben. Vermindere ich nun den (nach der Seite gerichteten) Auftrieb der Heckrotorblätter, so reicht er nicht aus, um das Drehmoment auszugleichen und der Hubschrauber wird sich um seine Hochachse drehen. Erhöhe ich den Auftrieb mehr als erforderlich, so dreht der Hubschrauber in entgegengesetzter Richtung um die Hochachse.
Auch hier erfolgt die Übertragung der Steuereingaben aus dem Zellenbereich in den drehenden Teil des Heckrotors über ein Rollenlager, durch das der Heckrotormast geführt ist. Da hier jedoch nur eine kollektive Ansteuerung der Blätter erforderlich ist und kein periodisches Abkippen, handelt es sich hier nicht um eine kardanisch aufgehängte Taumelscheibe, sondern nur um eine Schiebehülse.
Bewegen der Pedale
Verstellung der Heckrotorblätter
Die besondere aerodynamische Problematik eines Hubschraubers
1. Rotorblatt- Geschwindigkeiten
Nehmen wir  mal die Tragfläche eines normalen Flugzeugs, das mit 200 km/h fliegt (einfach als Beispiel). Aus dieser Geschwindigkeit  berechnet sich auch der Luftwiderstand (im Quadrat zur Geschwindigkeit), der von den Triebwerken überwunden werden muss.
Beim Hubschrauber drehen sich die Tragflächen aber um den Rotormast selbst schon mit einer Geschwindigkeit (an den Blattspitzen) von ca. 800 km/h.
Dazu kommt die Vorwärtsgeschwindigkeit des Hubschraubers  von 200 km/h, das macht zusammen 1000 km/h, also knapp unterhalb der Schallgeschwindigkeit. Und dafür braucht man eben viel mehr Leistung, als das bei einem Flächenflugzeug der Fall ist.
Als erschwerend kommt dazu, dass die Rotorblätter bei der obengenannten Geschwindigkeit etwa vierhundertmal pro Minute von 1000 km/h auf 600 km/h wechseln, was eine wahnsinnige Belastung darstellt. Wieso?? Ganz einfach: jedes Rotorblatt hat, wie gesagt, eine Umdrehungsgeschwindigkeit von ca. 800 km/h an der Blattspitze.
Nun betrachten wir es auf der Seite, an der es nach vorne läuft. Hier addiert sich die Vorwärtsgeschwindigkeit des Hubschraubers zur Eigenbewegung des Rotorblattes.
Kurze Zeit später befindet sich das Blatt auf der anderen Seite und bewegt sich nach hinten. Also: 800 km/h minus die Vorwärtsbewegung des Hubschraubers (200 km/h), also 600 km/h.
Und das, wie gesagt, ca. 400 mal in der Minute!!! Man muss sich vorstellen: sieben mal pro Sekunde von 600 km/h auf 1000 km/h und zurück auf 600 km/h !!!
Demgegenüber eben ein Flächenflugzeug, bei dem die Luftströmung stetig bei 200 km/h anliegt  - oder eben eine Linienmaschine, die stetig mit 900 km/h fliegt.
Für den Hubschrauber eine zumindest heutzutage unerreichbare Geschwindigkeit wegen der Problematik der Schallgrenze, die von den Rotorblättern 400mal in der Minute über- und unterschritten würde! (So viel zu den Stories wie "Airwolf" usw. :-))
Aus diesem Grunde gibt es auch die Überlegungen, Verwandlungshubschrauber zu bauen, die mit Rotoren einen Schwebeflug durchführen können, aber im Vorwärtsflug Tragflächen benutzen.


Ich versuche mal, die ganze Sache anhand einer Animation zu erklären.
Wir nehmen hier mal einen rechtsdrehenden Rotor (bei einem linksdrehenden ist es eben spiegelverkehrt zu sehen).
Die blauen Pfeile bedeuten die Drehgeschwindigkeit der Rotor- Blattspitzen im Schwebeflug, also ohne Vorwärtsgeschwindigkeit.
Die roten Pfeile bedeuten den Zustand bei Vorwärtsfahrt
Befindet sich das Rotorblatt auf der linken Seite, erhöht sich die Blatt- Geschwindigkeit um die Vorwärtsgeschwindigkeit, auf der rechten Seite verringert sie sich um diese.
2. Biegemomente   - Schlag- und Schwenkgelenke Die  Skizzen sind absichtlich übertrieben dargestellt, um die Sache zu verdeutlichen.
Dies hier soll den obigen Hubschrauber von hinten darstellen :-)
Während beim stehenden Rotor die Blätter durch das Eigengewicht etwas nach unten hängen, liegen die Blattspitzen bei drehenden Rotor (ohne Belastung) durch die Fliehkraft (an jedem Blatt zieht die Fliehkraft mit einer Energie von 15 bis 20 Tonnen nach außen!) in einer Ebene mit dem Rotorkopf (dem Zentralstück des Rotors)
Zieht man am Pitch, biegen sich durch den zunehmenden Auftrieb die Blätter nach oben, die Kreisfläche, die durch die drehenden Blattspitzen gebildet wird, liegt oberhalb des Rotorkopfes
Geht jetzt der Hubschrauber in den Vorwärtsflug, so kommt ja die obengenannte Geschwindigkeitsverteilung auf die Blätter hinzu. Dadurch ergibt sich jedoch noch ein weiterer Effekt: höhere Geschwindigkeit eines Blattes durch die umgebende Luft bedeutet auch höheren Auftrieb (und umgekehrt). Das bedeutet, dass das vorlaufende Blatt in einer höheren Ebene läuft, als das rücklaufende. Die gesamte Rotorkreisfläche kippt also etwas nach der Seite.
Dass kein Rotorblatt diese Belastungen auf Dauer aushielt, mussten die Erfinder in den Anfangsstadien der Hubschrauberfliegerei oft schmerzlichst erfahren. Andauernd zerlegten sich ihre Hubschrauber aufgrund der Unwucht, die ein abgerissenes Rotorblatt mit sich brachte. Es dauerte eine ganze Zeit, bis man hinter die Ursache der Brüche kam. Als man das dann endlich erkannt hatte, baute man zwischen Rotorblatt und Rotorkopf ein Gelenk ein, das bis zu einem gewissen Winkel ein Bewegen des Blattes nach oben und unten zuließ - das Schlaggelenk. Ein großes Problem war damit behoben, jedoch nicht das letzte.
(Wer jetzt übrigens meint, durch diese Schlaggelenke würden sich die Rotorblätter im Flug ja einfach nach oben "zusammenfalten", der irrt, denn dem wirkt die hohe Fliehkraft ja nach wie vor entgegen)
Das nächste Problem, das sich den Entwicklern stellte, war noch etwas komplizierter, und hat mit der "Corioliskraft" zu tun. Das Gesetz dieser Kraft besagt, daß ein Masseteil, das in eine Umdrehung um einen entfernten Mittelpunkt versetzt worden ist, versucht, seine Geschwindigkeit auch beizubehalten, wenn sich die Entfernung des Teils zum Drehmittelpunkt ändert. Bei Annäherung an den Mittelpunkt wird daher die Drehgeschwindigkeit erhöht, bei Entfernung erniedrigt.
Nicht kapiert? Ein typisches Beispiel dafür ist ein Schlittschuhläufer, der eine Pirouette macht. Er beginnt diese mit ausgestreckten Armen und dreht sich verhältnismäßig langsam. Nun nimmt er die Arme an den Körper, verkleinert also  den Drehkreis und dreht sich deswegen plötzlich viel schneller, ohne daß er noch einmal Schwung genommen hätte.

Nehmen wir hier vier Punkte (rot) an einem Rotorblatt an. Einer liegt ganz außen, einer weit innen, die anderen beiden dazwischen. Alle vier bewegen sich um einen gleich großen Sektor um den Rotormittelpunkt herum. Dafür muss aber der äußere einen wesentlich weiteren Weg zurücklegen, als die anderen, muss also eine wesentlich höhere Geschwindigkeit haben. Würde man diesen Punkt weiter nach innen verlagern, wäre er bestrebt, seine Geschwindigkeit beizubehalten und sich dadurch über einen größeren Sektor bewegen (blaue Linie).
Was aber hat das mit unserer Rotorkreisfläche zu tun? Ein Rotorblatt verkürzt sich doch nicht! Richtig. Aber der Abstand zur Drehachse ändert sich doch! Und zwar durch das Hochschlagen des Blattes. Man sieht auf der nebenstehenden Zeichnung, daß der Abstand zur Drehachse immer geringer wird, je höher das Blatt nach oben schlägt, und immer weiter, je waagerechter das Blatt läuft Trigonometrie
Man erinnert sich: da war doch mal was im Geometrieunterricht!!!
So von wegen Trigonometrie, Sinus, Cosinus, Tangens usw. :-))
Und das wiederum hat zur Folge, daß das vorlaufende Blatt, das wegen des erhöhten Auftriebes nach oben schlägt (und dessen Blattspitze dadurch näher an die Drehachse kommt) seine Geschwindigkeit beibehalten will und dadurch nach vorne schwenkt, bis es seine Geschwindigkeit angepasst hat. Nun kommt es aber auch schon wieder in den rücklaufenden Bereich, der Auftrieb nimmt ab, das Blatt läuft tiefer und schwenkt nach hinten.

Das war die nächste Hürde, die es für die Entwickler erst mal galt, zu erkennen und zu lösen. Die Lösung erfolgte durch ein Schwenkgelenk, das senkrecht zum Schlaggelenk angebracht wurde. Die Rotorblätter waren nun also praktisch kardanisch aufgehängt, und die Hubschrauber- Fliegerei funktionierte nun endlich (und zwar mit der Focke-Wulf FW 61, dem ersten wirklich betriebsfähigen Hubschrauber der Welt).

Nun hatte in den 60er Jahren die Fa. MBB eine großartige Erfindung gemacht: den gelenklosen Rotor, mit dem die Bo105 berühmt wurde.
Wie geht das denn nun? Eben hieß es noch, ohne Schlag- und Schwenkgelenke ist kein Hubschrauberfliegen möglich, und jetzt plötzlich doch???
Das liegt einfach an den moderneren Materialien. Während früher starre Holz- und Metallrotorblätter gebaut wurden, konnte man diese nun aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) bauen, die elastischer sind, und diese Schlag- und Schwenkbewegungen durch eine Verwindung des Materials ermöglichen.

So, und nun sei Euch mal wieder eine Verschnaufpause gegönnt!